L’histoire (désastreuse) de la première ligne de chemin de fer du pays

Comprendre la Suisse sans connaître l’histoire du chemin de fer? Voilà qui semble impensable, tant l’essor du rail a joué un rôle de premier plan dans la transformation du pays, à partir du milieu du XIXe siècle.

En l’espace de quelques décennies, il deviendra possible de se déplacer sur le territoire fédéral à une vitesse jamais atteinte jusqu’alors. Le train part à la conquête des fleuves, des Alpes et des campagnes. Il colonise les grandes villes tout autant que les régions les plus reculées.

Chemin de fer funiculaire de Mürren, dans le canton de Berne, au début des années 1890 © ETH-Bibliothek Zürich

Symbole d’un État sur la route de la modernité, le chemin de fer vivra ses heures de gloire entre les années 1850 et la fin de la Seconde Guerre mondiale. Puis, alors qu’une époque d’extraordinaire croissance économique fait tourner toutes les têtes durant les Trente Glorieuses, il sera brusquement sacrifié sur l’autel de l’automobile toute-puissante.

L’exemple lausannois, particulièrement emblématique, permet de mieux prendre conscience de cette abrupte transition. Ainsi, le dernier tramway du chef-lieu vaudois disparaît en 1964: le réseau recensait pourtant plus de 60 kilomètres de lignes dans les années 1930 et permettait même de gagner les villages de l’arrière-pays.

Vous connaissez l’adage: le malheur des uns fait le bonheur des autres. Eh bien, en 1964 toujours, la voiture assiste à son triomphe. Durant l’Exposition nationale qui se déroule à Lausanne, les infrastructures routières se développent de façon fulgurante.

On construit l’avenue de Provence, on creuse un tunnel pour fluidifier la circulation à Chauderon. Surtout, on inaugure en grande pompe la première autoroute du pays. L’automobile est couronnée reine des transports.

L’autoroute Lausanne-Genève, en mars 1964 © ETH-Bibliothek Zürich

Depuis la fin du XXe siècle toutefois, le chemin de fer reprend des couleurs en Suisse. Il semble désormais plus d’actualité que jamais, à une époque qui remet en cause le trafic motorisé individuel. Mais faisons un bond en arrière afin de mieux comprendre l’émergence du rail. Quand la première ligne ferroviaire helvétique a-t-elle vu le jour?

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De gros retards au pays de la ponctualité

Si le chemin de fer fait aujourd’hui figure de véritable mythe helvétique, tout (ou presque) commence mal.

Au début des années 1840, la Suisse est encore vierge de rail. Pire, elle accumule un retard considérable en la matière, tandis que les pays limitrophes ne l’attendent pas pour s’emparer du dossier ferroviaire, dès les années 1830. Comment expliquer un tel manque de vision?

Les cantons, embourbés dans leurs conflits, ne parviennent pas à se mettre d’accord sur la carte du réseau ferroviaire qu’il conviendrait pourtant de dessiner sur le territoire helvétique. Tel projet suscite l’insatisfaction d’un canton, telle proposition fait tousser de colère un autre. Dans une Confédération qui ne s’est pas encore dotée d’institutions modernes, les cantons disposent en effet de pouvoirs étendus.

Jusqu’en 1848, il faut ainsi se représenter une mosaïque de petits États disposant de leurs propres douanes. Des taxes sont par exemple perçues sur les marchandises qui passent d’un canton à l’autre, ce qui n’arrange guère l’organisation d’un réseau ferroviaire à travers toute la Confédération.

La ville de Bâle, vers 1860 © ETH-Bibliothek Zürich

Occupés à se quereller, les cantons seraient presque surpris d’apercevoir une première ligne de chemin de fer entrer en Suisse: un tronçon relie en effet Saint-Louis l’Alsacienne à Bâle, en 1844. Cet exemple met-il l’eau à la bouche de nos braves Confédérés? Vont-ils enfin laisser derrière eux leurs vieilles rancunes et monter ensemble dans le train de l’avenir? Que nenni.

Tout de même, deux ans plus tard, on tente de faire preuve de bonne volonté du côté alémanique: la Compagnie du Nord-Suisse s’active à y construire la première ligne de chemin fer 100 % made in Switzerland, censée relier Bâle à Zurich – sur le papier, du moins. La presse romande se fait l’écho de l’avancée des travaux:

«On travaille aux chemins de fer avec une grande activité. Plus de 1000 ouvriers sont employés au déblai et au terrassement; les bâtiments nécessaires aux stations de Zurich et de Baden ont été pris à forfait par d’habiles architectes; les maisons expropriées des deux côtés du Schlossberg, où sera établi un tunnel, sont démolies. Si le temps favorise les travaux, et sans des empêchements majeurs, l’on croit qu’on printemps prochain, l’ouverture de la ligne entre Zurich et Baden pourra avoir lieu.» (Journal de Genève, 2 juin 1846, p. 2)

Divergences cantonales

Persuadés de convaincre les plus récalcitrants, les promoteurs du projet affichent de grandes ambitions. N’espèrent-ils pas que la ligne pourra ensuite rejoindre le tissu ferroviaire des pays voisins?

Mais tout ne se passe pas comme prévu. Certains cantons se bouchent le nez, traînent les pieds, freinent des quatre fers. Un compte-rendu des discussions qui se tiennent durant l’été 1846, alors que la construction de la ligne a déjà commencé, laisse transparaître une ambiance des plus délétères:

«Les délégués bernois sont de retour de Bâle. Voici ce qui a transpiré sur le résultat de leurs négociations concernant le chemin de fer. Leur but était de vaincre les difficultés que l’entreprise des chemins de fer rencontre dans la divergence d’intérêts et dans l’entêtement qui divise et éloigne Bâle-Ville et Bâle-Campagne. Bâle-Campagne demandait que la ligne suisse s’arrêtât au Birsfeld, dans l’espoir de voir s’élever là une ville, nouvelle Carthage, en face de la Rome mercantile [NDLR: la ville de Bâle]. Bâle-Ville demandait un débarcadère dans son enceinte, où le chemin de fer se terminât. Comme terme moyen on propose de lier la Suisse à la ligne française, de manière qu’on ne soit pas obligé de décharger à Bâle-Ville. Bâle-Campagne demande que Bâle-Ville garantisse que cette liaison aura lieu, tandis que Bâle-Ville ne veut promettre que son intervention dans ce sens auprès de la société française. D’autres propositions […] furent repoussées.» (Journal de Genève, 14 août 1846, p. 3)

Vous l’aurez compris: chacun défend ses intérêts particuliers sans témoigner de vive inclination au consensus. Il faut dire que le contexte bâlois est d’autant plus problématique que les demi-cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne sortent à peine d’un violent conflit.

Au début des années 1830, sous l’impulsion de révolutions d’inspiration libérale qui éclatent à travers l’Europe, la campagne bâloise se dresse pour protester. Elle se sent tenue à l’écart des décisions prises par la ville. Des affrontements se déroulent et la situation s’envenime au point que l’on ne parvient pas à trouver un terrain d’entente.

Et soudain, c’est l’escalade. Un conflit armé éclate en 1831. Il durera jusqu’en 1833. Cette année-là, Bâle finit par se séparer en deux demi-cantons: Bâle-Ville et Bâle-Campagne. On comprend mieux pourquoi ce dernier se laisse gagner par la folie des grandeurs, en imaginant bâtir une imposante ville nouvelle face à sa prestigieuse et opulente rivale…

Caricature de la séparation de Bâle © Zentrabibliothek Zürich, Graphische Sammlung und Fotoarchiv

Un résultat mitigé

Malgré tout, les travaux progressent. En août 1847, l’inauguration de la première ligne de chemin de fer suisse donne l’illusion de la réussite. Le tracé relie Zurich à Baden, sur une distance d’une vingtaine de kilomètres.

Cependant, en raison des oppositions de l’Argovie, de Bâle-Campagne et de Bâle-Ville (encore et toujours), la ligne ne sera pas étendue. On la surnommera bientôt la «Spanisch-Brötli-Bahn*» (le «train des petits pains espagnols»), en référence à une pâtisserie typique de Baden. On rêvait de relier la Suisse au marché international, on devra se contenter d’une overdose de beurre.

Et comme un malheur n’arrive jamais seul, le Journal de Genève relaie une information susceptible d’amener de l’eau au moulin des plus superstitieux:

«Le troisième jour de l’activité du chemin de fer de Zurich à Baden a été marqué par un accident. Un conducteur s’étant imprudemment penché en dehors est venu se heurter contre le pilier d’un pont; le choc, qui très probablement l’a tué sur le coup, l’a jeté sous les roues des wagons, qui l’ont broyé» (Journal de Genève, 17 août 1847, p. 2)

Heureusement, le véritable coup d’envoi du chemin de fer helvétique ne tardera plus, malgré les circonstances: en novembre 1847, la Suisse connaît son ultime guerre civile, qui se solde par une centaine de morts.

Cet étrange patchwork de cantons disparates se dote l’année suivante d’institutions modernes. Les autorités fédérales commencent à réfléchir aux modalités de la construction d’un réseau ferroviaire qui apparaît indispensable au développement du pays.

Ce sera d’abord une affaire de fonds privés, avant que la Confédération ne rachète les plus grandes compagnies de chemins de fer au début du XXe siècle. L’aventure des CFF pouvait commencer. Mais ça, c’est une autre histoire…

*L’image de couverture représente un train circulant sur la ligne qui relie Zurich à Baden, photographié en 1947 à l’occasion du centenaire du Spanisch-Brötli-Bahn (© ETH-Bibliothek Zürich).

Yannis Amaudruz, pour Helvetia Historica

Au bord du lac de Walenstadt © Pixabay

Bibliographie sélective

1848. Naissance de la Suisse moderne, de Cédric Humair (Antipodes, 2009).

Alfred Escher. Un fondateur de la Suisse moderne, de Joseph Jung (Presses polytechniques et universitaires romandes, 2012).

Les Alpes et le chemin de fer, de Gérard Benz (Antipodes, 2007).

«Chemins de fer», de Hans-Peter Bärtschi et Anne-Marie Dubler (traduit de l’allemand par André Naon), disponible en ligne sur le site Internet du Dictionnaire historique de la Suisse, 2015.

La guerre du Sonderbund. La Suisse de 1847, de Pierre du Bois (Livreo-Alphil, 2018).